中国汽车隐忧或大于机遇

　　分析认为，日本、韩国、东盟从来就不是中国汽车的出口市场，即便与其签署了FTA我们也进不去。与此同时，中国作为全球汽车产销第一大国，25%的汽车进口关税和合资企业股比限制，将面临挑战。

　　经过将近10年的学术和产学研联合研究，中日韩自贸区（FTA）谈判11月12日终于正式启动。在中日关系陷于两国建交以来历史冰点的背景下，这一事关东亚经贸格局的突破性进展引发人们的想象。

　　分析表明，中日韩FTA无疑可为三方带来巨大商业利益，但是对于汽车产业则存在着相当的不确定性。截至目前，全球范围的区域FTA几乎没有汽车市场对等开放的成功先例。相反，汽车不仅构成区域FTA谈判的重大障碍，即便谈成也可被当做“例外条款”处理（东盟与中日韩10+1），或者干脆重新谈判（美国-韩国FTA）。

　　如果中日韩FTA若干年后谈成实施，三国汽车产业将从中获得什么样的互惠和利益？就中国而言，需要考虑的恐怕还有东盟10+6（RCEP：区域全面经济合作伙伴协定）带来的亚太汽车竞争变局的变化。RCEP与中日韩FTA交叉，包括了东盟10国和中国、日本、韩国、印度、澳大利亚、新西兰六个国家，而且推进很快，16个国家的领导人11月20日达成共识，2013年启动、2015年完成RCEP谈判。可以预料，中国汽车未来面临的内外环境都将变得复杂。

　　独立汽车分析师贾新光对《国际商报》直截了当地说，中日韩FTA和RCEP谈判启动，对中国汽车产业来说很可能挑战大于机遇：

　　第一，日本、韩国、东盟从来就不是中国汽车的出口市场，即便与其签署了FTA我们也进不去，这倒不是因为中国汽车的质量不行，而是日本、韩国的消费者对进口车的心理抵触很大。美国逼迫韩国修订FTA汽车条款也没用，我放开市场让你进，看你能卖出多少辆？而在东盟，日系车非常强势，甚至能对东道国的汽车产业政策产生影响，中国汽车尽管已经在某些国家设立了KD组装线，但很难有大的作为。第二，中日韩FTA和RCEP在中日关系最低迷的时候启动，在日方不排除其调整亚太汽车战略布局的考虑。第三，在中日韩FTA框架下，日本和韩国有可能对中国25%的汽车进口关税提出减免要求，甚至还会要求中国取消合资企业外方股比限制。这两个“敏感领域”中国当然不会放，最后就看三方能达成一个什么样的“综合平衡”结果了。但是，我们必须清楚，25%的汽车进口关税在发展中国家虽然不算高，可我们现在是全球第一汽车产销大国，这一关税水平绝不算低。合资企业股比限制是一个历史产物，背后也有冠冕堂皇的“国家利益”说辞，可问题在于，中国汽车企业可以在美国、日本、欧洲设立独资企业，对方就有权要求你取消。

　　此外，贾新光认为，由美国主导的TPP（跨太平洋伙伴协议）未来也有可能给中国汽车产业带来新的压力，其锋芒所指也一定是中国25%的进口关税和合资企业股比限制。美国逼迫韩国修订FTA汽车条款，恐怕就含有针对中国的战略意图。

　　中美欧战略与经济研究中心主任何伟文对《国际商报》分析说，TPP的推进确实很快，中国虽然至今未被邀请参加谈判，但并不表明中国被动。中国的实力在于，中国与东盟的贸易总额是美国与东盟贸易总额的两倍，加上中日韩、中国与RCEP其他国家的贸易总额，美国在TTP框架下不可能忽视中国的存在。“在中日韩FTA、RCEP和未来TPP框架中，中国汽车若想从受益，我认为最具价值的应该是我们的汽车零部件企业能否借助汽车强国的区域战略调整，进入到跨国车企的全球供应链。”

　　商务部研究院梅新育博士对《国际商报》着重谈了两点：其一，在中日韩FTA框架下，汽车肯定是一个重要的贸易自由化领域，中国凭借其在制造业拥有的规模经济和产业配套优势，不会长期处于劣势。中日韩FTA谈判涉及三方重大商业利益，耗费10年完成谈判都有可能，在这么长的时间里，中国的汽车产业应该能够再上一个台阶，中国的讨价还价能力也会再随之提高。其二，随着中国汽车产业的不断进步，中国主动大幅下调汽车进口关税的概率是存在的；对合资企业的股比限制也应该会逐步放开，前提是中国汽车企业的研发和制造实力都有了明显提高，跨国车企不给技术我们也能自己干。（武跃）

来源：国际商报

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