近年来，海铁联运因其巨大的运能、较低的运输成本、较少的污染排放等独特优势，成为世界各国优先发展的运输方式。在这样的大背景下，交通运输部已经将加快发展集装箱海铁联运，建设畅通、高效、安全、绿色交通运输体系，作为我国构建完善综合交通运输体系的重要内容之一，并开展了大量卓有成效的工作。但相对于发达国家和我国港口集装箱巨大的“吞吐量绝对值”而言，我国集装箱海铁联运的发展仍然滞后。
是什么因素制约了我国集装箱海铁联运发展？我国应采取哪些措施促进集装箱海铁联运的可持续发展？近日，记者采访了业内有关专家。
我国集装箱海铁联运起步虽早发展相对缓慢
业内专家指出，我国集装箱海铁联运起步较早，自上世纪90年代起，上海、宁波、连云港、青岛、大连、深圳、厦门等沿海港口，纷纷依托已开通的多条至内陆省份的“五定”班列（定价、定点、定线、定车次和定时集装箱专线，开展海铁联运业务。10余年来，集装箱海铁联运的大气候已在我国沿海港口形成———
目前，我国大连港/营口港—东北地区、天津港—华北/西北地区、连云港/青岛港—新亚欧大陆桥地区的集装箱海铁联运已具一定规模，成为全国最主要的三大集装箱海铁联运通道。此外，上海、宁波、厦门、广州、深圳、北部湾等港辐射华东、华南、西南地区的集装箱海铁联运规模也在逐步扩大。大连、营口、天津、连云港等4个港口的集装箱海铁联运运量，约占全国总量的一半左右。
但这“看上去很美的表象”背后，是我国集装箱海铁联运数量上的尴尬———
2010年，全国铁路完成集装箱运量425万标准箱，其中集装箱铁水联运运量162万标箱。铁水联运这一数据与我国港口集装箱吞吐量的巨大数字相比，显得微乎其微：2010年全国港口集装箱吞吐量达到1.45亿标准箱，2011年达到1.6亿吨，自2003年以来一直蝉联港口集装箱吞吐量世界第一。
同时与世界海铁联运发达国家相比差距也很大。以鹿特丹等港口为例，海铁联运集装箱数量的比重达到了20%。而加拿大、澳大利亚集装箱海铁联运量一般占总量的30%以上。
“虽然我国开展集装箱海铁联运的时间已很长，但从整体上看，铁路运输在港口集装箱集疏运中的作用尚未充分发挥。”广州港集团董事长陈洪先说。
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